RATIONELE INFRASTRUCTUUR

 

Centraal Station ’s Hertogenbosch

Een treinstation is vaak een prima plek om het rationele mensbeeld terug te vinden. In de eerste plaats om zijn functie: een opstapplek voor mensen die gebruikmaken van treinen, bussen en andere vormen van openbaar vervoer. Het openbaar vervoer is vaak de beste manier om van A naar B te komen, bijvoorbeeld bij woon-werk verkeer; je hebt geen last van files/spits, het is in veel gevallen de snelste manier om je te vervoeren en het is goedkoper dan een auto. Een rationele keuze dus. (Ceetee, 2009) (Van de Velden, 2011)

 

Ook is het rationele mensbeeld in veel gevallen goed terug te vinden in de architectuur van een pand dat dienstdoet als treinstation, ook in de stations die Den Bosch heeft gehad. Hier gaan wij in dit artikel verder op in!

 

Eerste station
Op de bovenstaande foto is te zien dat het eerste station opgetrokken is uit een houten constructie, dit was omdat Den Bosch op dat moment nog een vestingstad was en het station ten westen van de stad stond in de polder buiten de vestingwerken (ter hoogte van wat nu Emmaplein nummer 25 is). In tijden van onrust moest er de mogelijkheid zijn om het station weg te halen en hiermee vrij zicht te hebben op de polder. De motivatie voor het bouwen van een houten station is een duidelijk voorbeeld van rationeel denken: functie staat hier boven vorm. Waar een stenen treinstation -dat niet te verplaatsen was- waarschijnlijk mooier was geweest (iets dat een persoon met een romantisch mensbeeld zou prefereren), zou daarbij de verdediging van de stad op het westen niet meer goed zijn, geen rationele keuze dus. Het houten station was hiervoor de perfecte oplossing. (Bramer, 2015) (Jacobs, 2015)

                                                                  

Tweede station

Toen de vestigingswerken van ’s-Hertogenbosch naar aanleiding van de “Wet tot regeling en voltooiing van het vestingstelsel” overbodig werden en hierdoor ook ontmanteld mochten worden, kreeg de stad de mogelijkheid om buiten zijn vestegingswerken te bouwen. Hiermee kwam ook gelijk het plan om het huidige treinstation te vervangen voor een exemplaar wat beter aansloot op de toenmalige behoeftes. Aangezien de stad niet meer de functie als vestiginsstad had, kon het nieuwe station uit baksteen opgetrokken worden. (Wikipedia, 2015)

 

Het nieuwe station werd ongeveer 400 meter verderop gebouwd, dit omdat er rond het nieuwe station een geheel nieuwe woonwijk gebouwd werd (het Zand), die weer via de de bouw van verschillende bruggen aansloot op de historische binnenstad. Het nieuwe station zou door de verplaatsing in het verlengde van de belangrijkste brug komen te liggen.

Ook in dit nieuwe station was weer een duidelijke rationele drijfveer te vinden.

 

Het nieuwe station zou minder onderhoud vragen en steviger zijn, waar het in stand houden van het oude houten station op langere termijn een duurdere optie zou zijn.

Ook was er door de groei van het treinverkeer behoefte aan een station met een grotere capaciteit, iets wat het nieuwe station zou verwezenlijken.

Al met al was het dus een rationele afweging om een nieuw station te bouwen, wat beter op de eisen zou aansluiten. (Van Capelleveen, 2014) (Bramer, 2015) (Jacobs, 2015)

 

Derde station

Toen het station in de Tweede Wereldoorlog zwaar beschadigd werd is er opdracht gegeven voor de bouw van een nieuw Centraal Station (zie foto links). De afbraak van het oude station en daarmee ook de bouw van een nieuw station is ook weer een rationele afweging.

Waar het oude station een mooi nostalgisch pand was (romantisch) was het goedkoper om deze af te breken en een nieuw station te bouwen, dit zou ook weer beter aansluiten op de toenmalige eisen.

(Bramer, 2015)

 

Er was ten eerste door de toegenomen welvaart na de 2de wereldoorlog een toegenomen vraag naar openbaar vervoer, hierdoor zou de capaciteit van het oude station ook weer niet voldoen aan de vraag. Ook was het goedkoper om een compleet nieuw station op te bouwen dan het oude, in puin liggende station compleet te restaureren. (Van Capelleveen, 2014) (Bramer, 2015) (Jacobs, 2015)

 

Vierde station

In 1996 werd er begonnen met de sloop van het derde station, dit omdat men bij de NS tot het inzicht was gekomen dat ook het toenmalige station niet meer voldeed aan de gestelde eisen.

Zo was het gemakkelijker voor de reiziger om een station te hebben waar gebruik werd gemaakt van een passage (passerelle) over de perrons, dit betekend dat er een centrale loopbrug over alle perrons loopt, daarvanuit iedereen het perron naar keuze op kan lopen (een vergelijkbare constructie wordt gebruikt bij Utrecht Centraal). Hierdoor verhoog je de functionaliteit, aangezien je gemakkelijk op je perron komt en is het dus duidelijk te onderbouwen als een rationele reden. (Wikipedia, 2015) (Bramer, 2015)

 

Een ander argument was dat er door de aanleg van de wijk achter het station (Paleiskwartier) er met de aanleg van een nieuw station, inclusief passerelle, een overgang werd gecreëerd vanuit het centrum naar de nieuwe wijk. Hiermee zou ook weer de functionaliteit van het station verhoogd worden, het nieuwe station zou namelijk een gemakkelijke snelle verbinden bieden tussen beide delen van de stad, iets wat duidelijk rationeel is. (Wikipedia, 2015) (Jacobs, 2015)

 

Conclusie

Uiteindelijk kan er geconcludeerd worden dat het station van ’s Hertogenbosch -in elke vorm die het heeft gehad-  figuurlijk gesproken “een snufje rationaliteit in het beton van zijn fundering” heeft gehad. Zo is er bij de bouw van de stations altijd gedacht aan de functionaliteit en de toenmalige behoeftes van de treinreiziger, iets waar duidelijk over nagedacht is dus. Erg rationeel dus.

(Van de Velden, 2011) (Jacobs, 2015)